Мы подготовили справку о состоянии флота воздушных судов к началу 2022 года и спросили наших экспертов в сфере стратегического развития рынка пассажирских перевозок о перспективах развития отрасли.
Общая характеристика состояния отечественной авиации
Объемы перевозок
Перевозки на внутренних воздушных линиях – это основа межрегиональной мобильности населения России: к 2021 году ВВЛ перевозили 87,5 млн пассажиров, при этом на расстояниях поездки свыше 1800 км воздушный транспорт занимает доминирующее, а часто и безальтернативное положение.
Динамика роста перевозок за последние годы также свидетельствовала о том, что пассажир всё больше предпочитает комфорт и скорость воздушного транспорта доступным альтернативам, к тому же росла общая подвижность населения. Даже с учётом ковидного спада 2020 года за 5 лет объём перевозок по ВВЛ вырос практически в 1.5 раза, и предпосылки дальнейшего роста спроса в целом сохранялись.
Однако санкционный кризис 2022 года внесёт свои коррективы двунаправлено. С одной стороны, общее снижение покупательной способности при одновременном удорожании перелётов негативно скажется на спросе. С другой стороны, из-за сложностей с зарубежным отдыхом подвижность наиболее обеспеченных слоёв населения вырастет за счёт расширения рынка внутреннего туризма.
Флот гражданских судов
Возрастной состав флота крайне неоднороден: по данным статистики большая часть воздушных судов находятся в эксплуатации более 30 лет (55%), 15% эксплуатируются 15–30 лет, и 13% относятся к категории самолетов со средним возрастом 5–15 лет.
Структура флота воздушных судов по дальности полета также неоднородна.
В данный момент эксплуатируются дальнемагистральные воздушные суда (осуществляют перевозки на расстояния свыше 6000 км): двухпалубные широкофюзеляжные самолёты Boeing 747 и А380. Кроме них, в настоящее время используются однопалубные широкофюзеляжные A300, A310, A330, A340, A350, Boeing 767, 777 и Boeing 787 Dreamliner, а также Ил-86 и Ил-96.
Наиболее распространенные представители среднемагистральных (от 2500 до 6000 км) — американские Boeing 737 и 757, европейский А320 и Советские/Российские Ту-154, и Ту-204/214.
Также перевозки осуществляются ближнемагистральными самолетами, летающими на расстояния от 1000 до 2500 км. Отдельной категорией являются самолёты местных воздушных линий — менее 1000 км. Наиболее распространены в этой категории самолёты семейств «Сессна» и Beechcraft, широко применяется самолёт Ан-2 и его модификации.
Основные производители
Показатели авиакомпаний
Средний возраст судов среди ключевых компаний-авиаперевозчиков варьируется от 1,8 лет («Азимут») до 20,2 лет (Azur Air). Неоднородна структура в части судов, находящихся в лизинге. На данный момент в парках авиакомпаний находятся самолеты, арендованные преимущественно у ирландских, китайских и сингапурских компаний. Для некоторых перевозчиков «иномарки» составляют основу парка (UTair), в то же время есть и компании, осуществляющие перевозки исключительно на самолетах российского производства («Азимут»). Самым большим флотом в данный момент располагает группа «Аэрофлот», у которой также самый большой флот самолётов Superjet всех модификаций.
Авиационные санкции
Введённые санкции включают в себя полный запрет поставок и лизинга самолетов, вертолетов и другой авиатехники в РФ, а также их страхования и техобслуживания. При этом полный запрет распространяется не только на новые, но и на старые контракты. Согласно актуальным данным, в лизинге у международных компаний находится более половины (55%) всего российского авиационного флота.
Для справки: согласно информации Министерства Транспорта РФ авиакомпании РФ эксплуатируют 1 367 воздушных судов. У иностранных собственников перевозчики арендуют 515 самолетов рыночной стоимостью в $10 млрд. Согласно транспортной стратегии РФ, в 2020 году авиакомпании РФ эксплуатировали 1,29 тыс. самолетов всех типов и 2,26 тыс. вертолетов. Самолетов зарубежного производства на тот момент насчитывалось 824 (64%), вертолетов — 1,459 тыс. (36%). Так, отмечается, что «совокупно эти санкции могут за месяц сократить парк российских авиакомпаний более чем в два раза».
Следует отметить, что ряд принимаемых мер, в том числе на законодательном уровне – в частности, разрешение на регистрацию собственности на воздушные суда, находящиеся в лизинге, помогут избежать полной потери лизингового флота, однако существенные ограничения по возможностям использования судов на МВЛ сохранятся до замещения флота отечественными судами.
Отдельной проблемой, с которой сегодня встречаются отечественные авиаперевозчики, выполняющие международные рейсы – арест воздушных судов за рубежом. На заседании комитета по экономической политике Совета Федерации Виктор Савельев рассказал о 78 случаях потери самолетов по причине их ареста.
Что будет дальше?
Если говорить только о крупных лайнерах, то отечественный авиапром сейчас может предложить три типа воздушных судов:
– коротко- и среднемагистральные Суперджеты, с пиковой производственной мощностью выпуска к настоящему моменту на уровне 30 машин, реальной перспективой увеличения выпуска до 40 ед. в год и более долгосрочной – до 60-70 ед. в год (ожидаем, что это хайли-лайкли произойдёт к 2026 году);
– среднемагистральные МС-21, которые пока только начинают появляться, и вряд ли до 2025-26 года удастся наладить их производство на уровне хотя бы 20-30 машин при условии обеспечения их также запчастями;
– дальнемагистральные широкофюзеляжные ИЛ-96-400, которые сейчас разрабатывает Ростех (однако тут всё чуть сложнее – перспективы их выпуска, по нашим оценкам, довольно ограниченные, хотя при наличии политического решения вполне реалистичные).
Что касается ТУ-204 и других отечественных разработок, особенно советских, то восстановление их серийного производства представляется нелогичным – производственные линии и ряд технологий уже утеряны, и восстановление будет сопоставимо по затратам с расширением производства более современных Суперджетов и МС-21.
При этом с учётом среднего возраста флота и срока службы воздушных судов ежегодные темпы выпуска в 100-110 лайнеров обеспечат потребности авиакомпаний в замещении флота, как минимум, для средних и коротких магистралей. Однако серьёзные проблемы в местном и дальнемагистральном сообщении сохранятся.
Сложившаяся ситуация, соответственно, требует скоординированной государственной политики для балансировки нагрузки на ВВЛ и железнодорожный транспорт, поддержки интеграции транспортной промышленности и перевозчиков с целью более полного удовлетворения спроса на перевозки и подвижной состав.
Такая скоординированная государственная политика, по нашему мнению, должна строиться на основе принципов комплексного транспортного обслуживания, заложенных в разработанном несколько лет назад Минтрансом и Минэком проекте закона “О комплексном транспортном обслуживании”. В частности, данные принципы включают:
1) переход от разрушительной конкуренции “на маршруте” к модели долгосрочного транспортного планирования и конкуренции за право доступа к маршрутам;
2) обеспечение мультимодальной логистики и партнёрства перевозчиков в прозрачной среде взаиморасчётов и в рамках единых стандартов транспортного обслуживания;
3) переход от “котлового” и ситуативного метода субсидирования отраслей к системному и унифицированному субсидированию через долгосрочные организационные транспортные договоры;
4) обеспечение возможностей долгосрочных сквозных инвестиций в создание транспортных технологий и техники, инфраструктуру и организацию транспортного обслуживания через обеспечение гарантированного учёта инвестиционной составляющей в тарифе и стоимости оргдоговоров (в частности, с применением модели RAB).
На сегодняшний день реализация таких подходов представляется особенно своевременной с учётом острого дефицита ресурсов и потенциальной возможности существенного повышения эффективности пассажирских перевозок при условии перехода к модели КТО.
Источники:
2. Основные показатели транспортной деятельности в России (информация 2021 г.). Федеральная служба
государственной статистики. URL: https://rosstat.gov.ru/folder/23455
3. Пассажирский самолёт. Крупнейшие производители. URL: https://ru.wikipedia.org/wiki/Пассажирский_самолёт#Региональные
4. Росавиация начала считать российские лизинговые самолеты. URL: https://www.atorus.ru/news/press-centre/new/58985.html
5. Как Запад ударил по российской авиационной отрасли? URL:https://rossaprimavera.ru/article/42eb2021
6. Российской авиации сломают крылья. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5236969
7. Что будет с российской авиаотраслью из-за санкций. URL: https://www.forbes.ru/biznes/457955-cto-budet-s-rossijskoj-aviaotrasl-u-iz-za-sankcij
8. Лизингодатели требуют вернуть самолёты, а производители прекратили поставку запчастей: что будет с российской авиаотраслью из-за санкций. URL: https://www.newsvl.ru/economics/2022/03/07/207257/
9. Минтранс: из-за санкций у России арестовали 78 самолетов. URL: https://www.kommersant.ru/doc/5270639
10. Специалисты рассказали, чем грозит России авиаблокада со стороны Европы. URL: https://secretmag.ru/news/specialisty-rasskazali-chem-grozit-rossii-aviablokada-so-storony-evropy-26-02-2022.htm
11. Аналитики оценили последствия кризиса для западной авиационной отрасли. URL: http://www.ato.ru/content/analitiki-ocenili-posledstviya-krizisa-dlya-zapadnoy-aviacionnoy-otrasli